לידתה של הסטראטוס


לפני 110 שנה (29 לנובמבר 1906) וינצ’נז’ו לנצ’יה ושותפו קלאודיו פוגולין הקימו את לנצ’יה (Lancia & C. Fabbrica Automobili), אז לכבוד היסטוריה מרגשת מהולה בעצב (כי מצד אחד כיף לדבר על לנצ’יה אך מצד שני עצוב להבין איפה המותג הזה נמצא היום) הגיע הזמן לתת כבוד לאחת מיצירות המופת אולי הכי גדולה שידע הספורט המוטורי ועולם הראלי כשבתוכו ה-WRC המתגבש, הסטראטוס (Stratos).


עד תחילת שנות ה-60 בלנצ’יה לא מצאו לנכון להשתתף בעולם הראלי, דגמי הלנצ’יה אשר נצפו בתחום הזה היו האאוראליה והפולביה של קבוצות פרטיות, גישה זו קיבלה תפנית ברגע שצ’זארה פיורו הגיע בשנת 1963 והקים את צוות הספורט החדש שלו: “HF Squadra Corse”. צ’זארה היה רק בן 24, בעל תואר ראשון במדעי המדינה ועם ניסיון קטן (כנהג) בספורט המוטורי. אך אם שמים בצד את הנתונים היבשים הללו ומתמקדים בעיקר, צ’זארה נחשב לאדם אגרסיבי, כריזמטי להפליא, בעל כושר שכנוע מעולה ואחד שיודע להפוך חלום למציאות, ובמקרה שעל הפרק, הסטראטוס.

IMG_0514

צד שמאל: אאוראליה (B20 GT) פרטית ניצחה את מירוץ מונטה קרלו בשנת 1954. צד ימין: הפולביה דרך חזון הראלי של צ'זארה הצליחה להפתיע עם אליפות בינלאומית בשנת 1972 רגע לפני המעבר ל-WRC.

זריקת המרץ של אליפות הראלי

סוף שנות ה-60 ותחילת שנות ה-70 של המאה העשרים, הראלי שהיה בעיקר נחלתם של האירופאים, קיבל זריקת מרץ חובקת עולם בעזרת גיבושה של אליפות היצרניות הבינלאומית על ידי FIA. אוהדי ספורט מוטורי וקהל עממי רב החלו להיחשף לתחום, באופן דומה גם יצרניות הרכב שחיפשו מקורות פרסום וגאווה מקומית מצאו עצמן מזרימות כסף לסדנאות הראלי שלהן, וכמובן שאף אחת מהן לא שאפה להיות החלשה שבחבורה. אם היום אנחנו רגילים לשלוש יצרניות (במקרה הטוב) שכאילו נאבקות אחת בשנייה, בתחילת הדרך היו לא פחות מ-12 יצרניות שהבולטות הן: פורשה עם ה-911S, רנו-אלפיין עם ה-110 האגדית, סאב עם ה-96 V4 ולנצ’יה תחת ידו של צ’זארה עם הפולביה HF.

IMG_0519

הפולביה HF של סימו לאמפינן הפיני הגיעה למקום הראשון בראלי מרוקו עונת 1972, סדנת HF של צ'זארה התחילה לגבש אופי.

הנהג הרשמי של לנצ'יה

לפני שצוללים אל עלילת הסטראטוס חייבים להכיר את הנהג המרכזי בסיפור, הנהג שהיווה את  הבסיס לפיתוח, וזה שהוגדר בעגת הרוב  (על פי מה שפורסם) "הבן" של צ’זארה פיורו, סאנדרו מונארי (Sandro Munari). סאנדרו הצטרף לצוות של צ’זארה בשנת 1965 כשהוא בן 25 ומוגדר כנהג בעל פוטנציאל עתידי גבוה, צ’זארה התחבר אליו, ודאג לפתחו ולשלבו בכל תכנית ראלי אפשרית ללא הרף. מונארי הפך להיות הנהג המועדף של לנצ’יה, הוא היה זה שהסטראטוס נבנתה על פי מידותיו. האהבה של פיורו למונארי הייתה כל כך חזקה שבעונת 1976, רגע לפני שפיאט "הרגה" את הסטראטוס, הנהג השוודי של לנצ’יה וולדגורד ביון ז"ל העז להוביל על מונארי באדמת איטליה בסן-רמו והודח מיידית מהקבוצה.

בלי פשרות

בחזרה לפיורו, כבר בתחילת שנות ה-70 אחרי השתלטות פיאט על לנצ'יה ועת עליית תחרות הראלי העולמית, צ’זארה התחיל לחשוב על הדרך שבה הוא יוכל להביס את יצרניות הראלי ולהביא הישגים לצוותים של לנצ’יה, הוא ידע שהסיכוי של הפולביה מול הפורשה 911S והרנו -אלפיין הוא אפסי (למרות שבמפתיע הפולביה הצליחה לזכות באליפות בשנת 72). צ’זארה רצה רכב מלוטש כמו של פורשה ורנו-אלפיין אבל סירב להתפשר על התוצאה, פיורו רצה רכב שנולד וחי רק בשביל עולם הראלי. באופן מעורר תהיה, בקבוצת העיצוב האיטלקית ברטונה (Bertone) כשתחתיה מעצב העל מרצ’לו גאנדיני, החליטו לגלגל קונספט ייחודי בעל מנוע אמצעי והנעה אחורית המבוסס על המנוע והגיר של הפולביה HF, שמו של הקונספט היה סטראטוס-אפס (Stratos Zero). ברטונה הציגו את הסטראטוס שלהם בנובמבר (70’) בתצוגת הרכב של איטליה בטורינו, צ’זארה נחשף שם בפעם הראשונה לתוצר של ברטונה וכבר אפשר להבין לאן הדמיון לקח אותו. בכל אופן חייב להדגיש שהקשר בין הקונספט של ברטונה לתוצאה הסופית של לנצ’יה הוא רעיוני בלבד.

הקונספט נשמר עד היום ומככב במוזאונים רבים

למרות ההתרשמות העזה של פיורו מהקונספט של קבוצת ברטונה, בלנצ’יה לא מיהרו ליצור קשר עם הקבוצה, עד שבינואר 1971 בתערוכת הרכב בבלגיה, פורד חשפה הפלא ופלא, רכב ייעודי לעולם הראלי עם מנוע אמצעי והנעה אחורית, הפורד GT 70. הסיבה שהרכב המיוחד של פורד איבד את הבכורה ללנצ’יה הייתה בגלל שבחברה הבריטית נתקלו בקשיים רבים בתהליך שעלו הרבה כסף, האסקורט (דור שני) הזולה והיעילה נראתה אטרקטיבית יותר במונחים כלכליים ולכן הפרויקט בוטל. בלנצ’יה, מבלי לדעת מה יהיה סופו של ה-GT70, נכנסו ללחץ מתצוגה של פורד והפרויקט חסר הפשרות של הסטראטוס יצא לדרך.

כשמגיעים לעניין בחירת המנוע בפרויקט, צריך להכיר כי בדיוק באותה תקופה (1969) בזמן שפיאט השתלטה על לנצ’יה, היא השכילה לקחת גם בעלות על חצי מפרארי, דבר שאפשר תנועה של משאבים ורעיונות בין הקבוצות האיטלקיות. הניסיון הרב שהיה לברטונה עם המנוע של פרארי ה-Dino 264 V6 והגיר 5 הילוכים אשר צורף אליו הטו את הכף לכיוונו, אך מנגד פרארי אנזו שלא חיבב את פיאט (ממש בלשון המעטה) העדיף לתקוע להם ולפרויקט הגרנדיוזי מקלות בגלגלים. המנוע המדובר עמד להיות מוחלף לטובת גרסה חדשה של V8 ואנזו העדיף לא להיכנס לייצור מיוחד של עוד 500 יחידות עתידיות הדרושות ללנצ’יה, בייחוד שהפטרונית היא פיאט. בלנצ’יה חיפשו פתרונות אצל סיטרואן הצרפתית אשר החזיקה בבעלותה את מזארטי ומנועיה המיוחדים, אך שהסטראטוס כבר התקרבה לנקודת הסיום, אנזו הפסיק "לשגע" את פיאט והוא נענה לדרישתם, לשם כך הוא פתח קו ייעודי אחרון למנועי ה-Dino 264, מה שתרם לא מעט למאזנה החיובי של פרארי באותן שנים.

החשיפה

בנובמבר 71’ בתערוכת הרכב השנתית באיטליה, האב-טיפוס הרשמי של הסטראטוס נחשף, ולמרות שהייתה תחושה של מוצר שלם ומוכן לפעולה, המפתחים שלו ידעו היטב כי מדובר ברכב שעוד לא עלה על המסלול, והדרך עוד די ארוכה לפני שמברכים על המוגמר (טיפ: דרך לזהות את האב טיפוס בקלות היא להבחין בקיומם של שני המגבים בשמשה הקדמית). מנגד, פיאט בעלת הבית, מיהרה לצנן את אווירת ההתלהבות סביב הסטראטוס (לפיאט היו תוכניות משלה לעולם הראלי), בטענה שאין לחברה מה לעשות עם רכב שאי אפשר למכור בשוק הפרטי, וכי המוצר מעולם לא נבדק על מסלולי ראלי אמיתיים. נציגי פיאט אף חתמו את מסקנתם בכך שאין לפרויקט הזה שום עתיד (וזו אחת מהנקודות שמבהירות כמה פיאט לא רצתה בעלייתה של חברת הבת שלה על חשבונה האישי), אך חוץ מההצהרה הזו בפיאט לא נקטו בצעדים מעשיים, עדיין.

IMG_0559

במקור האב-טיפוס הראשון והיחיד זכה למרכב בצבע לבן, אך לפני תערוכת הרכב בטורינו בלנצ'יה הרגישו שיהיה נכון לחשוף אותו בצבע בולט יותר ועל כן צבעו אותו באדום.

על מנת  שלנצ’יה תוכל לקבל אישור תקינה מ-FIA על הסטראטוס, היה עליה לעמוד בדרישות הכתובות בתקנון, והדרך לשם כללה בין היתר ייצור של מינימום 500 יחידות לשוק הפרטי. לנ’ציה ראתה את עצמה מפתחת רכב לעולם הראלי ולא לשוק הפרטי, לכן היא לא טרחה לייצר סטראטוס אחת נוספת מעבר למה שנדרש ממנה. בלנצ’יה רצו לקבל את האישור המיוחל כבר בתחילת עונת 74’, אך עיכובים בתהליך דחו את קבלת האישור הסופי ל-1 באוקטובר, בדיוק יום אחד לפני פתיחת המירוץ האיטלקי עטור האספלט של עונת ה-WRC בסן-רמו ( זה יצא בדיוק אחרי 3 מירוצים מתוך 8, על שניים מתוך השלושה לנצ’יה ויתרה ולא השתתפה ובאחד שנותר היא נכנסה עם הפולביה המזדקנת). לכבוד המירוץ הראשון בהיסטוריה של הסטראטוס במסגרת ה-WRC, סאנדרו מונארי זכה לקבל סטראטוס חדשה ונוצצת עטופה בחסותה של מרלבורו, מספרה 65176, צוידה במנוע ה-Dino 246 עם ראש של 12 שסתומים, 275 כ"ס, רעש מחריש אוזניים, 880 ק"ג משקל כולל, רחבה להפליא, מתלי אספלט נמוכים, קשיחים ובעלי צמיגים רחבים, תוסיפו לקלחת את המראה המחודד והאופייני סטייל מרצ’לו וקיבלתם את רכב הראלי הכי מעורר השראה שיכולתם לדמיין. המסלול בסן רמו מלבד קיומו על אדמת איטליה מייצג את האידיאל של הסטראטוס, אספלט ומלא פיתולים. סאנדרו שהיה "המאסטר" של השליטה במפלצת הזו, הרעיד את המסלול האיטלקי והתייצב היישר במקום הראשון, ובפעם הראשונה בקריירה שלו, בהפרש חריג של כשבע וחצי דקות מהמקום השני של פיאט עם הספיידר 124.

ראשון, זהו מקומה המובן של הסטראטוס, החלוצה הראשונה בתחום, מאחוריה אחת החברות הכי יצירתיות שידע עולם הראלי. למרות האיחור האופנתי של לנצ’יה בתחילת העונה הסטראטוס הובילה את לנצ’יה לאליפות הראשונה בהיסטוריה (של ה-WRC) ולרצף משולש עד 1976 (כולל), אלמלא משחקי הכבוד של פיאט והמתחרה שלה לעולם הראלי (131 אבארת’) היא כנראה לא הייתה נעלמת כל כך מהר מהנוף של תחרות היצרניות ובטח שעוד הייתה מאיימת ומפחידה את מתחרותיה, אך חלומות לחוד ומציאות לחוד. לנצ'יה אמנם נדחקה החוצה על ידי פיאט אבל זו לא הייתה המילה האחרונה שלה בתחום, בדיעבד הסתבר שהשיא שלה עוד היה לפניה.

סטראטוס פרטית בידיים של "טופ-גיר"


Lancia Stratos 1974 – S.Munari – Sanremo – HPI 1/43

הדגם שלי מייצג את הסטראטוס הרשמית הראשונה (מתוך שלוש) אשר נכנסה לבכורה המדוברת בסן-רמו איטליה וגם היחידה שסיימה אותו. מאחורי ההגה סאנדרו מונארי ולצידו מריו מנוצ'י והם מבשרים בגאון את עידן הסטראטוס בעולם ה-WRC. הגרסה הזו יצאה בהגבלה על ידי HPI והמחסור במדבקות של מרלבורו קשור להגבלות הפרסום של מוצרי הטבק בעת הנוכחית.

הטוב:

דגם מוגבל ייצור. איכות חומרים מעל לסטנדרט המצופה בגזרת 1/43. צביעה ברמה גבוהה. ירידה לפרטים כדוגמת לוחית הרישוי העקומה מאחורה ומערכת הפליטה המיוחדת. פרופורציות נכונות וקימורים בנקודות המתאימות. מדבקות וסימונים כנדרש (חוץ מהסמל של מרלבורו). פנים הרכב משכנע, רשת קדמית תואמת ונראית כאילו יוצרה מהחומר האמיתי. תבנית חישוקי הגלגל עשתה עבודה טובה. מגני הבוץ תורמים לאווירה הכללית.

הפחות טוב:

שום דבר לא נפתח (ברמת האיכות הזו מותר להתלונן על זה). אין חסות אמיתית, אמנם מגבלה חוקתית אך עדיין ראויה לציון. המגב הקדמי יכל להיות יותר אותנטי. הגלגלים לא זזים בחופשיות אך זו יכולה להיות מגרעת בפריט הספציפי שלי.

לסיכום:

דגם מיוחד של רכב מיוחד ונהג לא פחות מיוחד משניהם. בקיצור, עבודה טובה של HPI גם בבחירת הדגם לייצור וגם בתוצר הסופי. רק חבל שהחברה כבר לא נמצאת בשוק המיניאטורי.


דגמים נוספים שהוצגו כאן:

  • Lancia Aurelia B20 GT 1954 – Altaya 1/43
  • Lancia Fulvia COUPE 1.6 HF 1972 – Altaya 1/43
  • Lancia Stratos HF Prototype 1971 Red&White – IXO (Premium X) 1/43

2 תגובות

להשאיר תגובה

הזינו את פרטיכם בטופס, או לחצו על אחד מהאייקונים כדי להשתמש בחשבון קיים:

הלוגו של WordPress.com

אתה מגיב באמצעות חשבון WordPress.com שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Twitter

אתה מגיב באמצעות חשבון Twitter שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Facebook

אתה מגיב באמצעות חשבון Facebook שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת גוגל פלוס

אתה מגיב באמצעות חשבון Google+ שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

מתחבר ל-%s