---

לפני 110 שנה (29 לנובמבר 1906) וינצ’נז’ו לנצ’יה ושותפו קלאודיו פוגולין הקימו את לנצ’יה (Lancia & C. Fabbrica Automobili). חברה מוטורית עם היסטוריה מרגשת מהולה בעצב, כי מצד אחד כיף לדבר על לנצ’יה, אך מצד שני עצוב להבין איפה המותג הזה נמצא היום. הגיע הזמן לתת לה כבוד לאחת מיצירות המופת אולי הכי גדולה שידע הספורט המוטורי ועולם הראלי, כשבתוכו ה-WRC המתגבש, הסטראטוס (Stratos).

---

עד תחילת שנות ה-60 בלנצ’יה לא מצאו לנכון להשתתף בעולם הראלי, דגמי הלנצ’יה אשר נצפו בתחום הזה היו האאוראליה והפולביה של קבוצות פרטיות. גישה זו השתנתה ברגע שצ’זארה פיורו הגיע ללנצ'יה בשנת 1963, והקים את צוות הספורט החדש שלו: “HF Squadra Corse”. כשצ’זארה הצטרף ליצרנית האיטלקית, הוא היה רק בן 24, בעל תואר ראשון במדעי המדינה ועם ניסיון קטן (כנהג) בספורט המוטורי. אך אם שמים בצד את הנתונים היבשים של קורות חייו ומתמקדים בעיקר, צ’זארה נחשב לאדם אגרסיבי, כריזמטי להפליא, בעל כושר שכנוע מעולה ואחד שיודע להפוך חלום למציאות, ובמקרה שעל הפרק, הסטראטוס.

זריקת המרץ של אליפות הראלי

סוף שנות ה-60 ותחילת שנות ה-70 של המאה העשרים, הראלי שהיה בעיקר נחלתם של האירופאים, קיבל זריקת מרץ חובקת עולם בעזרת גיבושה של אליפות היצרניות הבינלאומית על ידי FIA. אוהדי ספורט מוטורי וקהל עממי רב החלו להיחשף לתחום, באופן דומה גם יצרניות הרכב שחיפשו מקורות פרסום וגאווה מקומית מצאו עצמן מזרימות כסף לסדנאות הראלי שלהן, ואפשר להיות בטוחים שאף אחת מהן לא שאפה להיות החלשה שבחבורה. היום באליפות הראלי, אנחנו רגילים לשלוש יצרניות (במקרה הטוב), הנאבקות אחת בשנייה כמעט בכאילו. בתחילת הדרך היו לא פחות מ-12 יצרניות שהבולטות הן: פורשה עם ה-911S, רנו-אלפיין עם ה-110 האגדית, סאב עם ה-96 V4 ולנצ’יה תחת ידו של צ’זארה עם הפולביה HF.

הנהג הרשמי של לנצ'יה

לפני הצלילה אל עלילת הסטראטוס, חובה להציג את הנהג המרכזי בסיפור. נהג אשר היווה את  הבסיס לפיתוח, כזה שהוגדר בעגת הרוב  (על פי הפרסומים) "הבן" של צ’זארה פיורו, שמו הוא: סאנדרו מונארי (Sandro Munari). סאנדרו הצטרף לצוות של צ’זארה בשנת 1965 כשהוא בן 25 ומוגדר כנהג בעל פוטנציאל עתידי גבוה, צ’זארה התחבר אליו אישית, דאג לקדמו במעלה הספורט המוטורי ושילב אותו ללא הרף בכל תכנית ראלי אפשרית. מונארי הפך להיות הנהג המועדף של לנצ’יה, ובעקבות כך הסטראטוס נבנתה על פי מידותיו. האהבה של פיורו למונארי הייתה כל כך חזקה שבעונת 1976, רגע לפני שפיאט "הרגה" את הסטראטוס, הנהג השוודי של לנצ’יה וולדגורד ביון ז"ל העז להוביל על מונארי באדמת איטליה בסן-רמו והודח מיידית מהקבוצה.

בלי פשרות

בחזרה לפיורו, כבר בתחילת שנות ה-70 אחרי השתלטות פיאט על לנצ'יה, ועת עליית תחרות הראלי העולמית, צ’זארה התחיל לחשוב על הדרך שבה הוא יוכל להביס את יצרניות הראלי ולהביא הישגים לצוותים של לנצ’יה. הוא ידע שהסיכוי של הפולביה מול הפורשה 911S והרנו -אלפיין הוא אפסי, וזה למרות שבמפתיע הפולביה הצליחה לזכות באליפות בשנת 72. צ’זארה רצה רכב מלוטש כמו של פורשה ורנו-אלפיין אבל סירב להתפשר על התוצאה, פיורו רצה רכב שנולד וחי רק בשביל עולם הראלי. באופן קוסמי לחלוטין, בקבוצת העיצוב האיטלקית ברטונה (Bertone) כשתחתיה מעצב העל מרצ’לו גאנדיני, החליטו לגלגל קונספט ייחודי בעל מנוע אמצעי והנעה אחורית המבוסס על המנוע והגיר של הפולביה HF, שמו של הקונספט היה סטראטוס-אפס (Stratos Zero). ברטונה הציגו את הסטראטוס שלהם לראשונה בנובמבר (70’), בתצוגת הרכב של איטליה בטורינו, צ’זארה נחשף לתוצר המחודד של ברטונה, וכבר אפשר לנחש לאן כנפי הדמיון לקחו אותו. בכל אופן, חייב להדגיש שהקשר בין הקונספט של ברטונה לתוצאה הסופית של לנצ’יה הוא רעיוני בלבד.

הקונספט נשמר עד היום ומככב במוזאונים רבים

למרות ההתרשמות העזה של פיורו מקונספט הסטראטוס-אפס של קבוצת ברטונה, בלנצ’יה לא טרחו ליצור קשר עם הקבוצה. עד שבינואר 1971 בתערוכת הרכב בבלגיה, פורד חשפה למרבה ההפתעה, רכב ייעודי לעולם הראלי עם מנוע אמצעי והנעה אחורית, הפורד GT 70. הסיבה שהרכב הייעודי של פורד איבד את הבכורה ללנצ’יה בהמשך חייו, נעוצה בכך שבחברה הבריטית נתקלו בקשיים טכניים רבים בתהליך פיתוח שעלו הרבה כסף. האסקורט (דור שני) לעומתה הייתה זולה ויעילה, ולכן גם נראתה אטרקטיבית יותר במונחים כלכליים, בשל כך הפרויקט בוטל. בלנצ’יה, מבלי לדעת מה יהיה סופו של ה-GT70, נכנסו ללחץ מתצוגה של פורד והפרויקט חסר הפשרות של הסטראטוס יצא לדרך.

כשמגיעים לעניין בחירת המנוע בפרויקט, צריך להכיר כי בדיוק באותה תקופה (1969) בזמן שפיאט השתלטה על לנצ’יה, היא השכילה לקחת גם בעלות על חצי מפרארי, דבר שאפשר תנועה של משאבים ורעיונות בין הקבוצות האיטלקיות. הניסיון הרב שהיה לברטונה עם המנוע של פרארי ה-Dino 264 V6 והגיר 5 הילוכים אשר צורף אליו הטו את הכף לכיוונו, אך מנגד פרארי אנזו שלא חיבב את פיאט (ממש בלשון המעטה) העדיף לתקוע להם ולפרויקט הגרנדיוזי מקלות בגלגלים. המנוע המדובר עמד להיות מוחלף לטובת גרסה חדשה של V8 ואנזו העדיף לא להיכנס לייצור מיוחד של עוד 500 יחידות עתידיות הדרושות ללנצ’יה, בייחוד שהפטרונית היא פיאט. בלנצ’יה חיפשו פתרונות אצל סיטרואן הצרפתית אשר החזיקה בבעלותה את מזארטי ומנועיה המיוחדים, אך שהסטראטוס כבר התקרבה לנקודת הסיום, אנזו הפסיק "לשגע" את פיאט והוא נענה לדרישתם, לשם כך הוא פתח קו ייעודי אחרון למנועי ה-Dino 264, מה שתרם לא מעט למאזנה החיובי של פרארי באותן שנים.

החשיפה

בנובמבר 71’ בתערוכת הרכב השנתית באיטליה, האב-טיפוס הרשמי של הסטראטוס נחשף, ולמרות שהייתה תחושה של מוצר שלם ומוכן לפעולה, המציגים שלו ידעו היטב כי מדובר ברכב שעוד לא עלה על המסלול, ויש עוד דרך ארוכה לפני שמברכים על המוגמר (דרך לזהות את האב טיפוס בקלות היא להבחין בקיומם של שני המגבים בשמשה הקדמית). מנגד, פיאט בעלת הבית, מיהרה לצנן את אווירת ההתלהבות סביב הסטראטוס, הרי לפיאט היו תכניות משלה לעולם הראלי, בטענה שאין לחברה מה לעשות עם רכב שאי אפשר למכור בשוק הפרטי, וכי המוצר מעולם לא נבדק על מסלולי ראלי אמיתיים. נציגי פיאט אף חתמו את מסקנתם בכך שאין לפרויקט הזה שום עתיד, וזו אחת מהנקודות שמבהירות כמה פיאט לא רצתה בעלייתה של חברת הבת שלה על חשבונה האישי, אך חוץ מההצהרה הזו בפיאט לא נקטו בצעדים מעשיים, עדיין.

על מנת  שלנצ’יה תוכל לקבל אישור תקינה מ-FIA על הסטראטוס, היה עליה לעמוד בדרישות הכתובות בתקנון, והדרך לשם כללה בין היתר ייצור של מינימום 500 יחידות לשוק הפרטי. לנ’ציה ראתה את עצמה מפתחת רכב לעולם הראלי ולא לשוק הפרטי, לכן היא לא טרחה לייצר סטראטוס אחת נוספת מעבר למה שנדרש ממנה. בלנצ’יה רצו לקבל את האישור המיוחל כבר בתחילת עונת 74’, אך עיכובים בתהליך דחו את קבלת האישור הסופי ל-1 באוקטובר, בדיוק יום אחד לפני פתיחת המירוץ האיטלקי עטור האספלט של עונת ה-WRC בסן-רמו ( זה יצא בדיוק אחרי 3 מירוצים מתוך 8, על שניים מתוך השלושה לנצ’יה ויתרה ולא השתתפה ובאחד שנותר היא נכנסה עם הפולביה המזדקנת). לכבוד המירוץ הראשון בהיסטוריה של הסטראטוס במסגרת ה-WRC, סאנדרו מונארי זכה לקבל סטראטוס חדשה ונוצצת עטופה בחסותה של מרלבורו, מספרה 65176, צוידה במנוע ה-Dino 246 עם ראש של 12 שסתומים, 275 כ"ס, רעש מחריש אוזניים, 880 ק"ג משקל כולל, רחבה להפליא, מתלי אספלט נמוכים, קשיחים ובעלי צמיגים רחבים, תוסיפו לקלחת את המראה המחודד והאופייני סטייל מרצ’לו וקיבלתם את רכב הראלי הכי מעורר השראה שיכולתם לדמיין. המסלול בסן רמו מלבד קיומו על אדמת איטליה מייצג את האידיאל של הסטראטוס, אספלט ומלא פיתולים. סאנדרו שהיה "המאסטר" של השליטה במפלצת הזו, הרעיד את המסלול האיטלקי והתייצב היישר במקום הראשון, ובפעם הראשונה בקריירה שלו, בהפרש חריג של כשבע וחצי דקות מהמקום השני של פיאט עם הספיידר 124.

ראשון, זה המקום המובן של הסטראטוס, החלוצה הראשונה בתחום, מאחוריה אחת החברות הכי יצירתיות שידע עולם הראלי. למרות האיחור האופנתי של לנצ’יה בתחילת העונה הסטראטוס הובילה את לנצ’יה לאליפות הראשונה בהיסטוריה (של ה-WRC) ולרצף משולש עד 1976 (כולל), אלמלא משחקי הכבוד של פיאט והמתחרה שלה לעולם הראלי (131 אבארת’) היא כנראה לא הייתה נעלמת כל כך מהר מהנוף של תחרות היצרניות ובטח שעוד הייתה מאיימת ומפחידה את מתחרותיה, אך חלומות לחוד ומציאות לחוד. לנצ'יה אמנם נדחקה החוצה על ידי פיאט אבל זו לא הייתה המילה האחרונה שלה בתחום, בדיעבד הסתבר שהשיא שלה עוד היה לפניה.

סטראטוס פרטית בידיים של "טופ-גיר"

---

Lancia Stratos 1974 – S.Munari – Sanremo – HPI 1/43

הדגם שלי מייצג את הסטראטוס הרשמית הראשונה (מתוך שלוש) אשר נכנסה לבכורה המדוברת בסן-רמו איטליה וגם היחידה שסיימה אותו. מאחורי ההגה סאנדרו מונארי ולצידו מריו מנוצ'י והם מבשרים בגאון את עידן הסטראטוס בעולם ה-WRC. הגרסה הזו יצאה בהגבלה על ידי HPI והמחסור במדבקות של מרלבורו קשור להגבלות הפרסום של מוצרי הטבק בעת הנוכחית.

הטוב:

דגם מוגבל ייצור. איכות חומרים מעל לסטנדרט המצופה בגזרת 1/43. צביעה ברמה גבוהה. ירידה לפרטים כדוגמת לוחית הרישוי העקומה מאחורה ומערכת הפליטה המיוחדת. פרופורציות נכונות וקימורים בנקודות המתאימות. מדבקות וסימונים כנדרש (חוץ מהסמל של מרלבורו). פנים הרכב משכנע, רשת קדמית תואמת ונראית כאילו יוצרה מהחומר האמיתי. תבנית חישוקי הגלגל עשתה עבודה טובה. מגני הבוץ תורמים לאווירה הכללית.

הפחות טוב:

שום דבר לא נפתח (ברמת האיכות הזו מותר להתלונן על זה). אין חסות אמיתית, אמנם מגבלה חוקתית אך עדיין ראויה לציון. המגב הקדמי יכל להיות יותר אותנטי. הגלגלים לא זזים בחופשיות אך זו יכולה להיות מגרעת בפריט הספציפי שלי.

לסיכום:

דגם מיוחד של רכב מיוחד ונהג לא פחות מיוחד משניהם. בקיצור, עבודה טובה של HPI גם בבחירת הדגם לייצור וגם בתוצר הסופי. רק חבל שהחברה כבר לא נמצאת בשוק המיניאטורי.

---

דגמים נוספים שהוצגו כאן:

• Lancia Aurelia B20 GT 1954 – Altaya 1/43
• Lancia Fulvia COUPE 1.6 HF 1972 – Altaya 1/43
• Lancia Stratos HF Prototype 1971 Red&White – IXO (Premium X) 1/43