---

בפיאט לא ראו בעין יפה את ההצלחה של חברת הבת שלהם עם הסטראטוס, בתגובה לכך הם חנקו את פרויקט הראלי של לנצ'יה וביחד עם אבארט הכניסו נציגה אטרקטיבית משלהם. זה עבד מצוין, פיאט זכתה בשלוש אליפויות.

---

הקדמה

בשלהי שנות השישים ופתיחת השבעים של המאה העשרים, פיאט יצאה במסע רכישות רחב אשר כלל את חברת לנצ'יה, סדנת הספורט אבארט וחצי מהבעלות על המותג פרארי. קברניטיה של פיאט המתחדשת חיפשו מוקדי כוח שיאפשרו להם למצב את פיאט כענק מוטרי ולזכות בתשומת לב ואהדה ציבורית. שנות השבעים סימנו התפתחות אדירה בספורט המוטורי ובייחוד בגזרת הראלי. תחרות ה-WRC עמדה בפתח, ויצרניות אירופיות רבות החלו לנתב את השקעתן הכספית והטכנולוגית לגזרה זו. בזכות ההשתלטות על סדנת אבארט, פיאט הרוויחה לעצמה חטיבה ספורטיבית פעילה וידועה, כל מה שנדרש ממנה היה רק להכתיב קצב, או יותר נכון כסף, ולחכות לכלים המשופרים בקצה תהליך הפיתוח.

באותה תקופה לנצ'יה חברת הבת החדשה של פיאט כבר הציגה נוכחות יוצאת דופן בעולם הראלי עם הפולביה בפיקודו של צ'זארה פיורו. לנצ׳יה נטשה את עסקי הפורמולה שלה ועברה להתמקד בסצנת הראלי באופן בלעדי והרוויחה מקום של כבוד בין היצרניות בתחרות. אצל קברניטי פיאט הקנאה צפה, ובתגובה לכך הם פקדו על אבארט לתכנן פולביה לראלי, כמו שיש ללנצ׳יה אבל על בסיס אחד הדגמים של פיאט. בסדנת אבארט בחרו לשפר את ה-124 ספיידר שחלקה קטגוריה קבוצתית עם הפולביה קופה. בתחילת הדרך על מנת לצבור ניסיון מעשי אבארט הריצו את גרסת הספורט של הספיידר עוד לפני שהצליחו לבנות דגם מותאם לקטגוריה מספר 4 בראלי, משימה אשר הושלמה רק בנובמבר 1972. עם השיפור המתמיד של הספיידר בידי סדנת אבארט וההיצמדות הטכנולוגית למתחרות הראלי הקיימות היה נראה שפיאט במסלול הנכון להצלחה, לפחות עד להשקתה של הסטראטוס בידי לנצ׳יה שטרפה את כל הקלפים, ולא רק לפיאט, אלא לעולם הראלי כולו.

בפיאט לא היו מסוגלים להתחרות בסטראטוס, אפילו לא בפילוסופיה שעמדה מאחוריה. לנצ'יה התעלתה על חברת האם כמעו בכל אספקט אפשרי, היה לה חזון על, היו לה צוותי ראלי מנוסים בראשותו של פירו וגם מכונה אימתנית שלא ניתנת לעצירה, לפחות לא על המסלול. בנוסף על כך, יריבות חיצוניות לפיאט כמו פורד עשו חיל בעולם הראלי, ועוד בגרושים. פורד לקחה את האסקורט ההמונית עשתה לה כמה ליטושים ספורטיבים, יצאה לשרוף את שדות הראלי, וקיבלה בתמורה ערימה של אהדה ציבורית. בפיאט החלו לשאול עצמם איך הם יכולים לנצח את האסקורט של פורד? ואיך הם מוחקים את העליונות הברורה של חברת הבת שלהם לנצ׳יה? בפיאט, התשובות לשתי השאלות האלו היו ברורות כשמש, הפיאט 131 הייתה מאוד דומה לסגנון של האסקורט ועל כן יכולה להיות יריבה ראויה לה, ובעניין לנצי׳ה התשובה אפילו פשוטה יותר, סגירת ברז המזומנים והסטת המשאבים הארגוניים מלנצ׳יה אל פיאט, ככה קל, ככה פשוט.

131 אבארט

הבחירה ב-131 הייתה כמעט מידית, משפחתית חדשה שנועדה להימכר בכמויות ולמלא את כבישי אירופה, ממש כמו האסקורט. ומבחינת בכירי פיאט, הכנסה של כלי כמו זה לסצנת ספורט מלאת אקשן תוסיף למיתוג החיובי של הרכב והחברה המייצרת שלו בקרב הציבור הרחב.  במחלקת הכספים האיטלקית אהבו את הרעיון, בעיקר כי התבססות על רכב בייצור המוני זה הרבה יותר זול מלייצר רכב ייעודי לראלי כמו שלנצ'יה עשו עם הסטראטוס. האסקורט האהודה של פורד וההצלחה חסרת התקדים של לנצ'יה הובילו את פיאט אל פרויקט הראלי שלהם בהתאם, ה-131 (מיראפיורי) התאימה כמו כפפה ליד.

בשנת 1975, אחרי פיתוח מהיר וראשוני של אבארט שאפשר לומר התבסס רבות על הניסיון עם ה-124, ובפיאט כבר החלו בהליכי ייצור התקינה של הרכב, 400 כלים לפחות המיועדים לשוק הפרטי. ייצור של רכב ספורט מיוחד זה תמיד עניין בעייתי בעידן הייצור המודרני, על כן נדרשה שרשרת הרכבה מיוחדת שכללה את ייצור המרכב במפעלי מיראפיורי, שליחתו אל קבוצת ברטונה לצורך גימורו בהתאם לתצורה הנדרשת, ומשם אל מתקן ההרכבה הסופי של פיאט ריוואלטה. שישה חודשים נדרשו לברטונה כדי לקבל את חותמת התקינה מבית FIA, ובאחד לאפריל 1976 פיאט כבר יכלה להיכנס באופן רשמי למרוצי הראלי החמים בסצנה.

למרות ההתלהבות של האיטלקים והכניסה המכובדת לעולם הראלי בעזרתם של אנשי אבארט, היה פער ביצועי מובהק לרעתם מול היריבות העתידיות של ה-131. הסטראטוס שהייתה אימת הראלי עם מנוע הדינו V6 של פרארי כבר הגיעה להספק של כמעט שלוש מאות כוחות סוס. אצל פורד עם האסקורט דור שני והמנוע הגמיש BDA מבית קוזוורת' ההספק נע סביב המאתיים ושבעים כוחות סוס. המנוע של פיאט בקושי גירד הספק של מאתיים ושלושים כוחות סוס, וזה כלשעצמו היה גורם מתסכל מאוד בשורות אבארט. הפתרון שלהם למחסור הכוח התמקד במיטוב משקל הרכב, כמו שימוש בחומרים קלים היכן שניתן, ויתור על שכבות צבע והקפדה על חלוקת משקל מאוזנת ככל הניתן. אבל למרות הפער הברור בין המתמודדת החדשה למתחרותיה, קצת מזל וסידור לוח המשחק בהתאם ליכולת הצפויה על ידי פיאט עזר ל-131 לקטוף ניצחונות אפילו שעל הנייר היא לא הייתה אמורה לקחת.

שנאת אחים

תחושת העלבון שליוותה את ראשי פיאט אחרי שהם ראו איך לנצ'יה חובקת בתהילה מוטורית על חשבונם הניעה את התאגיד האיטלקי להיכנס לנעלי הראלי מלכתחילה. כשהמועמדת שלהם בדמות ה-131 הייתה מוכנה לכבוש את פסגת העולם הם נקטו במספר מהלכים ארגוניים שנועדו להרוג אבל ברכות, את פרויקט הראלי של לנצ'יה. זה התחיל בסגירת הסככות של HF בראשות פיורו והעתקתם אל תחת קורת הגג של אבארט בטורינו, המשיך בלקיחת החסות של חברת התעופה המקומית "אליאיטליה" והסתיים בהעמדת פיורו בראש פרויקט הראלי של פיאט על חשבונה של לנצי'ה וצוות ה-HF. אלגנטי אבל היה ברור לכל כי פיאט רוצה לעמוד באור הזרקורים, היא והסמל שלה. כל מה שנותר ללנצ׳יה זה לדעוך בשקט אל כיוון ההיסטוריה המוטורית.

החיים על המסלול

באפריל 1976 פיאט ואבארט קיבלו את האישורים הנדרשים כדי להתחרות בכל תחרויות הראלי הראשיות והחשובות באמת. הכניסות של פיאט היו מדודות מאוד, זאת הייתה גם ככה אמצע העונה והסיכוי לגבור על הסטראטוס שהייתה בדרך לאליפות שלישית רצופה לא היה סביר, במיוחד לאור הפערים בין השתיים. ההכנות והפיתוח חיכו בסבלנות לעונת 1977 שם לנצ'יה כבר הורידה הילוך בכל הקשור לפרויקט הראלי עד לגוויעתו האיטית והמכוונת. שאר היצרניות לא הראו עניין מספיק בראלי והמתחרה היחידה שעוד יכלה בתאוריה לעורר לפיאט בעיות בקרב על התואר הייתה האסקורט דור שני מבית הממלכה הבריטית. האסקורט עשתה את כל מה שפיאט ואבארט ניסו לעשות, רק יותר טוב. בפיאט לקחו כל-כך ברצינות את החשש מפני היריבה שהם הגדילו לשכור אסקורט דור שני בגרסת ראלי כדי ללמוד את המתחרה הקשוחה לעומק עד כמה שניתן. למזלה של פיאט, תקציב מוגבל וחוסר המזל של הבריטים מנעו מהם לשלוט על המגרש.

1977-1978 שתי אליפויות רצופות

עונת 77',  לפיאט היו חיים קשים מול הנבחרת הבריטית של פורד. בסיכום של שמונה מירוצים מתוך השניים עשר, פורד הובילו ב-6 נקודות על לוח התוצאות, וזה בעיקר בזכות ההשתתפות והניצחון שלהם בראלי ספארי הקשה באפריקה. בעקבות המאזן השלילי, פיאט החליטו להזרים תקציב שמן למען המשך ההשתתפות בעונת הראלי. ממירוץ הראלי הקנדי ועד למירוץ אחד לפני אחרון בצרפת, "בליץ" של רכבי 131 אבארט בצירוף נהגים חדשים כדוגמת וולטר רהול וטימו מאקינן עשו את העבודה. פיאט חטפה את המקום הראשון בכל המקרים ולמעט קנדה גם את כל הפודיום. האליפות הראשונה בתולדותיה נחתמה עוד לפני פתיחת ה-RAC ראלי הבריטי, בו פורד שלטה ללא עוררין.

עונת 78', הפתיחה הצולעת בשני המסלולים הראשונים במונטה קרלו ובשוודיה לא הייתה הפתעה כזו גדולה, ה-131 התקשתה מאוד על משטחים עתירי שלג ובכלל על משטחים לא יציבים וקשים לאחיזה. המירוץ אחרי הצמד המושלג היה הספארי באפריקה שאליו פיאט אפילו לא טרחה להגיע, היא לא האמינה שהשקעה בראלי כל כך קשה תניב לנציגה שלה איזה ניקוד משמעותי וכמו בעונה הקודמת פשוט דילגה עליו.  רק במירוץ הרביעי של העונה בפורטוגל פיאט הצליחה לקטוף ניצחון ראשון, מרקו אלן היחיד מבין חבריו לקבוצה שלא פרש מהמסלול והקשה מאוד על הצוותים של פורד כשהם הצליחו להתמקם מיד אחריו במקום השני והשלישי על הפודיום. זה היה אות הפתיחה לחגיגת הראלי של פיאט, פודיום בכל מירוץ בו השתתפה, ובארבעה מתוך השישה היא לקחה פודיום בכפולות. שביתת פועלים במפעלי פורד לקראת סוף העונה, פינתה את הדרך לאליפות השנייה הרצופה של פיאט ביחד עם גביע הנהגים שהלך לידיים של מרקו אלן. רוב העונה מרקו נהג אצל פיאט אך בשתי מירוצים בודדים נכנס עם סטראטוס ואפילו ניצח על אדמת איטליה את חבריו לצוות בפיאט.

1979 פורד מחזירה מלחמה

אחרי שתי עונות מוצלחות של האיטלקים, משהו הפסיק לעבוד כמו שצריך ועונת 79' נפתחה בעצלתיים בדיוק כמו זו שלפניה, אך לא המשיכה כלל באופן דומה. אולי זו הייתה אופוריה מהרצף ואולי סתם קבלת החלטות גרועה, אבל פיאט עשו טעות אחר טעות שהרסו להם את הסיכוי לרצף משולש. זה התחיל עם מירוצי השלג, שכרגיל אף אחד לא ציפה לתוצאות טובות במיוחד אך ההמשך היה הרבה יותר תמוה, פיאט פשוט דילגה על מסלולים שהיא ידועה כטובה בהם בשביל כל מיני מירוצי צד שאולי עזרו לה עם יחסי הציבור אך לא היה להם קשר לניקוד של עונת הראלי המרכזית. בנוסף, במקרים בהם היא כן השתתפה, היא שלחה נציגות דלילה ולפעמים עם כלים משומשים, במילה אחת זלזול.

פורד החבוטה לא וויתרה אף לרגע אחד על התהילה שלה ודחפה את האסקורט וצוותיה הנאמנים בכל הכוח. מירוץ אחר מירוץ, בסבלנות ובנחישות, הנהגים המוכשרים שלה כמו מיקולה האנו, ואטאנן הארי וביון וולדגורד דחפו את האסקורט המשומנת אל הפסגה של אליפות הראלי, וזה השתלם. פורד זכו באליפות ה-WRC הראשונה שלהם, ועוד בדאבל עם הנהג השוודי של הקבוצה וולדגורד. פיאט הפקירה ופורד כבשה על חשבונה.

1980 פיאט עולה שוב על הסוס

פיאט שהייתה די המומה מהכישלון של העונה הקודמת החליטה לשנס מותניים להתכונן הכי טוב שאפשר לקראת העונה החדשה. למזלם, פורד הודיעה על פרישה מההשתתפות הרשמית שלהם בתחרות. היחידים שעוד איכשהו יכלו בתיאוריה להוות איום על התואר הנחשק היו קבוצת טאלבוט עם הסאנבים וקבוצת דאטסון (ניסאן) עם ה-160J. אבל במציאות על כר המסלול, לא היה להם סיכוי ממשי מול התקציב, הניסיון והכוכבים על ההגה של פיאט. וולטר רוהל עשה את אחת העונות המדהימות בחייו כשהוא סחב על הגב את פיאט אל תואר האליפות השלישי במספר ואליפות הנהגים הראשונה בהיסטוריה המקצועית שלו. זה היה למעשה פרק הסגירה של פיאט, הפרקים הבאים בעולם הראלי חתומים על לנצ'יה בלבד, פיאט נכון לעכשיו עדיין לא חזרה משינת החורף שלה.

מקבץ מכל התקופה של ה-131 אבארט על מגרשי הראלי

---

  Fiat 131 Abarth 1978 – Walter Röhrl – Altaya 1/43

לקראת עונת 78' פיאט החתימה את הכוכב הגרמני העולה וולטר רוהל, מה שהניב הצלחה מסחררת לשני הצדדים. רוהל מלבד העזרה בצבירת הנקודות, עזר לסדנת אבארט לשפר למקסימום את האחיזה הלקויה של ה-131 בזכות המשובים שידע לספק לצוותים הטכניים. שנתיים אחרי צירופו לקבוצה הצליח הגרמני הצעיר לקחת על גבו את פיאט לאליפות שלישית ביחד עם אליפות נהגים ראשונה בקריירה.

על הדגם:

הדגם מייצג את ה-131 של וולטר בעונת 1978 באחד ממירוצי הראלי הקשים מבחינת תנאי השטח, ראלי אקרופוליס ביוון. עם רקורד של תלישת חלקי היגוי, מעיכות ופנצ'רים הראלי היווני ידוע כלא מרחם על שום רכב או קבוצה. וולטר שלט על המסלול ללא שום עוררין מצד חבריו לקבוצה, ופורד עם תקציבה המוגבל העדיפה לא להופיע מולם.

כרגיל, סדרת אליטיה המוזלת, התמורה הכי טובה לכסף לדעתי. אני תמיד שמח להזמין דגמים מהסדרה בעיקר בזכות יחס עלות-תועלת מעולה. אמנם לא תמצאו פה ירידה מטורפת לפרטים וכן תמצאו פה ושם פאשלות של הרכבה וגימור אבל בהתחשב במחיר הזול של הדגמים האלו (לא יותר מחמישים שקל) ובזה שעל הוויטרינה הם תמיד נראים הרבה יותר ממה שהם שווים עושה מבחינתי את העבודה.

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

---

דגמים נוספים שהוצגו כאן:

• Fiat 131 Abarth 1980 – Mouton – Altaya 1/43
• Fiat 124 Abarth 1974 – Pinto – Altaya 1/43
• Fiat 131 Abarth 1976 –  Norev 1/43